В детстве метро было красивым, просторным, чистым и прохладным. Теперь в метро душно, грязно, тесно, много рекламы и уродливые красно-синие столбы на самых видных местах. К тому же в метро почти всегда закрыта половина входов в вестибюль и не работает половина эскалаторов, а в уши без спросу лезет аудиореклама и зачем-то стихи.

Дмитрий Головин, начальник отдела по связям с общественностью и СМИ Московского метрополитена:

— Почему в час пик закрывается одна или несколько дверей на вход?

— Это необходимая мера, введена она, чтобы обезопасить самих пассажиров. В часы пик закрываются одна-две (не более) двери, чтобы отрегулировать пассажиропоток в вестибюле. Если этого не будет, у турникетов образуется давка, что может повлечь за собой неудобства и даже травмы пассажиров. А так снаружи у человека остается альтернатива: воспользоваться наземным транспортом или же просто немного подождать, пока толпа схлынет.

— Почему не все эскалаторы работают?

— Это тоже делается из соображений регулировки пассажиропотока. В часы пик работают все эскалаторы за исключением тех, что на ремонте. Такие эскалаторы ограждены соответствующими приспособлениями. В остальное время действительно можно увидеть неподвижные эскалаторы. Казалось бы, они замедляют движение людей в метро. Но это не так. Такая иллюзия создается из-за скопления людей, выходящих из прибывших поездов. И человек наблюдательный заметит, что еще до прибытия следующего поезда толпа успевает исчезнуть. Так что в задействовании всех эскалаторов необходимости нет.

— Зачем в метро звучит аудиореклама и читают стихи?

— Рекламы у нас минимум и уж точно меньше, чем информации для пассажиров. В основном звучит информация о правилах проезда в метро и прочее. Стихи и музыкальные фрагменты призваны поднимать настроение пассажиров, но ни в коем случае не отвлекать, так как поездка в метро требует крайней концентрации внимания и сосредоточенности. Стихи лишь вносят позитив в монотонный процесс поездки на эскалаторах. Мировой опыт показывает, что это благотворно влияет на пассажиров.

— Почему колонны экстренного вызова так некрасиво выглядят?

— Главная задача этих устройств — помощь при экстренных ситуациях и информирование пассажиров. Поэтому они должны быть заметными, бросаться в глаза. Именно поэтому они сделаны в виде колонн, выкрашенных в два цвета — красный (тревожный цвет, кнопка SOS) и синий (спокойный цвет, информация). На каждой из таких колонн есть камера слежения, операторы наблюдают при помощи нее за происходящим на станции. При установке колонн проводились многочисленные консультации с Метрогипротрансом, архитекторами, и было решено, что архитектурного исторического вида станций колонны не портят. К тому же, еще раз повторюсь, прежде всего — безопасность пассажиров. И, может быть, пришлось немного пожертвовать архитектурной стороной. Если раньше, чтобы сообщить о происшествии, человек был вынужден искать дежурного по станции — это не всегда быстро, так как дежурный иногда бывает не на месте, — то теперь человек подходит к этой колонне и нажимает кнопку!

— Почему так шумно и душно?

— Да, у нас в метрополитене не очень тихо, мягко говоря, но нужно отметить, что все санитарные нормы как по звуку, так и по вентиляции соблюдены. Недавно я вернулся из Лондона, там так же шумно в подземке. Потише поезда на резиновом ходу, такие есть в метрополитенах Мехико и, если не ошибаюсь, Парижа. Но и там граждане жалуются на специфический запах резины и мелкую резиновую пыль. А у нас по Филевской и Арбатско-Покровской веткам курсируют новые поезда с новой системой звукопоглощения и вентиляции. И старые синие вагоны, проходя реконструкцию, снабжаются системой принудительной вентиляции, используются шумопоглощающие материалы. Метрополитен — это государственное предприятие. У нас постоянно проходят проверки контролирующих органов, так что нормы мы соблюдаем строго.

— Почему названия станций пишут таким маленьким шрифтом и нет латиницы?

— Размер шрифта выбирается в зависимости от площади информационного указателя. Шрифт у нас для указателей стандартный. Поэтому, если нужно разместить три слова, например, «Выход в город», буквы будут крупными, а если названия десятка станций — то мелкими. Среди всех жалоб, которые к нам поступают, жалобы на величину шрифта единичны, из чего можно сделать вывод, что он читабельный. К тому же все указатели размещены так, чтобы человек мог подойти к ним близко и прочитать все, что ему нужно. Названия станций не дублируются на латинице именно потому, что не хватает места. На информационных указателях еле помещаются кириллические названия. Но мы пошли навстречу иностранным гражданам, которые пользуются Московским метрополитеном, и на общих и линейных схемах, которые можно увидеть в вагонах, названия, написанные латиницей, все же присутствуют.

— Почему в метро стало больше народу?

— Безусловно, пассажиропоток за последние годы неизменно рос. Но до середины 2005 года использовалась несколько иная система подсчета пассажиров, чем сейчас. Связано это было с тем, что часть пассажиров проходила не через автоматические пропускные пункты (турникеты), а через ручной контроль. Поэтому подсчет их был затруднителен. С полным переходом с 1 июля 2005 года на данные системы АСОП (автоматическая система оплаты проезда) можно точно подсчитать число пассажиров, перевозимых метрополитеном, — сегодня все пассажиры проходят через турникеты.

Реальный пассажиропоток вырос за 15 лет не очень значительно — примерно на 15%. Проблема в другом: изменилась структура этого пассажиропотока. Если в 80-х годах ездили из жилых районов (которые были в целом ближе к центру, а за МКАД почти отсутствовали) к местам приложения труда в срединной части, то сейчас ездят на большие расстояния и более концентрированно — в центральную часть города. В результате при весьма незначительно увеличившемся суммарном пассажиропотоке значительно выросла средняя продолжительность поездки (то есть вырос не пассажиропоток, а пассажирооборот) и изменилась сама структура потоков (потоки стали центростремительными).

Статистика:

Пропускная способность одной входной двери — 3200 человек в час

За 2007 год в ситуационный центр поступило более 486000 обращений по колоннам. 294000 носили справочный характер, 15000 — тревожный. Остальные — ложный характер. В основном обращались за теми или иными справками

До 2005 года считалось, что Московский метрополитен перевозит около 3,2 млрд пассажиров в год

2005 год — 2603,3 млн пассажиров в год (первое полугодие посчитано по старой системе, второе — по новой)

2006 год — 2475,6 млн пассажиров в год

2007 год — 2528,7 млн пассажиров в год

Пропускная способность эскалатора — 7400 человек в час (при ширине 1 м и скорости движения ленты 0,75 м/с)

Данные предоставлены пресс-службой Московского метрополитена