Чтобы ездить на машине в Москве, приходится мириться с пробками, эвакуаторами, грязью, руганью и почти полным отсутствием правил. Без машины в Москве нелегко, но и с машиной, как правило, не легче. По просьбе «Афиши» журналисты Александр Пикуленко («Эхо Москвы») и Сергей Асланян («МК») обсудили проблемы московских автомобилистов и попытались понять, можно ли их решить.
А.П.: Пробки в Москве — это или погода, или перекрытие дорог. Любое движение в городе — это волна. Есть волна, которая едет на работу в восьми, следующая — к 9, третья к 10. Стоит капнуть дождику, как скорость потока резко сокращается, 8-часовую волну подгоняет 9-часовая, и мгновенно образуется пробка. А если мы перекрываем город на 15 минут, то последствия через полтора часа ощущаем уже на кольцевой дороге. Как-то приезжал один африканский президент, у него было 60 машин — и тогда город встал. «Спартак» до стадиона на метро ехал.
С.А.: Москва окончательно остановится через 2–3 года. Это заложено архитектурными решениями, которые поддерживает Лужков. Например, реконструируемая площадь Белорусского вокзала — это куча дырок под землей, которые должны развести транспортные потоки. Но нужно еще и заработать. Поэтому туда будет внедрен подземный торгово-развлекательный комплекс с кучей офисных площадей, которые, вместо того чтобы разводить потоки, станут точкой притяжения. И таких бомб заложено несколько: на площади Павелецкого вокзала, на Тверской. Все это будет в течение 2–3 лет построено, после чего ключевые точки Москвы будут парализованы искусственно согнанными туда транспортными потоками. Подобные вещи начинают решаться, когда из-за невозможности проехать перестает продаваться недвижимость. Вот в этот момент начинается принятие экстренных мер, обычно запретительных.
А.П.: В Москве любое ограничение на въезд в центр — это коллапс для всего города. Если остановить движение на уровне Садового кольца, лишится подвижности все пространство между Садовым кольцом и Третьим. Если остановить на уровне Третьего кольца, город практически встанет. Можно строить перехватывающие парковки, но они должны находиться на уровне Четвертого кольца или на въезде в город, сразу за МКАД, и это должны быть пересадочные узлы — чтобы человек мог сразу пересесть на метро. А парковка на площади Гагарина — это бессмысленно: до нее час ехать нужно и потом до метро идти 20 минут по грязи.
С.А.: Организация улиц в городе пошла от крепостной структуры Московского Кремля. Это самая неудачная схема: центр, от которого идут кольца и радиусы. Самое неправильное, что может быть, — продолжающееся строительство колец. Должна быть четкая связь разных анклавов, разных точек.
А.П.: Сейчас уже проектируются четыре рокады. После того, как достроят четвертое, колец больше не будет.
С.А.: Но этих рокад должно быть не одна-две-три, а 30–40–50. Возьмем Сеул — город, разделенный рекой. Население Сеула — четверть населения всей Южной Кореи, 14 миллионов из 40. Сколько мостов в Москве? Больше двадцати? А в Сеуле их больше ста. Плюс тоннели под рекой. И все развязки вынесли на воду.
А.П.: Больше чем четыре рокады не поставишь, иначе придется ломать город. У нас был Генплан 1972 года, по нему были зарезервированы площади для прокладки дорог. А теперь там, где должны были пройти дороги, уже поставлены офисные и торговые комплексы. И жилье.
С.А.: Еще одна проблема Москвы: тут полным-полно железных дорог. В городе им не место, они все должны кончаться на МКАД. Там же должны быть вокзалы.
А.П.: Во всем мире вокзалы в центре. Все накрыто тоннелями, на большинство вокзалов ты приезжаешь под землей. Первый эксперимент, который у нас будет сделан, — соединят Костомаровскую набережную с тремя вокзалами, накрыв железнодорожное полотно проезжей частью.
С.А.: Еще одна особенность московской застройки — районы, из которых один-два-три выезда. Попробуй из Чертаново выбраться! У тебя есть Чертановская улица, есть МКАД и есть Битцевский лес, в котором копать запрещено. Там нет метро, но есть вентиляционные шахты, такая приятная особенность. Как только там начали прокладывать дорогу, пришли грибники в штатском и попросили больше этого не делать. Попробуй из Марьино выехать! Нереально, там две дороги — въезд и выезд.
А.П.: Большая часть дорог, которые сейчас в Москве проектируются — дублер шоссе Энтузиастов, дублер Дмитровского, — находятся в зонах отчуждения железных дорог. Это единственный резерв города, который можно использовать. Все остальное, что трогать нельзя, будет накрываться. Последний проект, который разрабатывает ГипродорНИИ, — второй этаж над МКАД. Причем, чтобы конструкция была полегче, хотят сделать второй этаж МКАД для легковых, а первый — для грузовых. Причем второй этаж сделают платным. Хочешь — в пробке мучайся бесплатно, не хочешь — плати.
С.А.: На самом деле у нас есть резерв, который не требует никаких денег, — не нужно строить дороги, не нужно ничего. Это милиция: если взять и заставить ее работать — она может навести порядок. В 1998 году в Москве проходили Детские олимпийские игры. Представляете площадь Белорусского вокзала, где пробка всегда и проехать невозможно никогда. Но здесь именно на дни работы юношеского слета спортсменов милиция была поставлена мэром Москвы в непривычную ситуацию: их заставили работать. И на всех лучах, которые выходят на площадь — со всех Брестских, Грузинских, с Тверской, с моста, — поставили по милиционеру. И все милиционеры синхронно работали и не давали выезжать под мигающий желтый. И все, несколько дней там было идеальное движение, ни одной пробки.
А.П.: Если заставить милицию работать, сразу станет лучше. Как только запретят выезжать на перекресток, сократится количество пробок. Как только начнут бороться с размещением транспорта на проезжей части, у нас сразу освободятся полосы — на Садовом кольце троллейбус проехать не может, припаркованные машины в три ряда стоят.
С.А.: В нормальных городах, где транспорта гораздо больше, движение есть, а в Москве транспорта не так много — но движения нет. У нас постоянно циркулирует сказка о том, что в Москве 3 миллиона машин, поэтому ни пройти, ни проехать. Так вот: в Москве на улицах больше 200 тысяч машин единовременно не бывает. При этом город в нынешнем состоянии способен принять до 400 тысяч машин. Во всех нормальных городах ездят и по полмиллиона, организация движения и разум властей таковы, что все прекрасно перемещаются. Не быстро, но уверенно. И нет такой непредсказуемой ситуации, когда ты не знаешь точно, будет на этой или другой улице пробка или нет.
А.П.: Транспортная система имеет зачатки самоорганизации. Когда время поиска парковки начинает превышать время пребывания там, куда ты едешь, ты уже едешь на метро. На Западе все четко: ограничивают время стоянки. Не больше двух часов в одном месте. И не дай бог оставишь машину подольше — сразу увезут. Везде очень жестко, везде никакой демократии с этим вопросом. В менее напряженных местах работает эвакуатор, в более узких ставят на колеса блокиратор — та мера, которая у нас почему-то перестала использоваться. У греков система такая: если машина стоит в неположенном месте, приезжает специальная парковочная полиция и отворачивает у тебя номер. А дальше у тебя выбор: платишь 65 евро и сдаешь техталон на 20 дней или платишь 200 евро и едешь дальше. Притом что в Греции сейчас хорошая зарплата — 500–600 евро. Здесь вопрос в политической воле властей. Если бы московская власть реально захотела улучшить ситуацию в городе, она бы нашла методы это сделать. Но пока не видно заинтересованности власти. Ведь если начнешь строго спрашивать с людей, они того гляди перестанут ездить в торговые центры у Курского или у Киевского вокзала, где встать негде. А это никому не интересно.
С.А.: При этом нет равенства перед законом. Повесишь не на того блокиратор, а с утра тебя вызовут на такой ковер, на котором лучше не появляться.
А.П: По исследованиям Московского автомобильно-дорожного института, если сейчас заняться организацией движения, то можно улучшить пропускную способность города на 20–30%, что равнозначно постройке 150 км новых дорог. Первое — это парковки. В правилах написано, что если нет знаков, то машина должна стоять параллельно тротуару в один ряд, и до осевой линии должно быть не менее 3,5 метров проезжей части. За этим должна наблюдать московская ГАИ, которая этого не делает. Второе: в Москве плохо обстоят дела с информацией, куда и как двигаться водителю. Мы часто не видим вовремя, куда нам повернуть, не можем вовремя перестроиться. И третье: это попустительство водителей к массовым нарушениям. Скажем, поворот направо с трех рядов, выезд на перекресток на запрещающий сигнал светофора — это резко затормаживает весь поток. Но тут возникает обратная связь. Как только городские власти начинают работать над расширением улиц, над организацией стоянок-парковок, мгновенно большее количество людей садится за руль. Парижу потребовалось 40 лет, чтобы все совпало: количество парковок, количество людей, приезжающих туда, общественный транспорт. Они трамвай запустили — сразу снизилась на 7% нагрузка на этом направлении. В Женеве как только выделили полосу для общественного транспорта, сразу 20% людей пересело туда. В Токио дошли до цифры 520 автомобилей на тысячу населения, сейчас цифра упала до 475. 1 января увеличилась стоимость стоянки в 4 раза, такие-то районы по таким-то дням бывают перекрыты, а стоимость билета на общественный транспорт снизилась вдвое. И сразу пробки исчезли: людям стало невыгодно ездить на автомобиле. Но конечно, через полгода все привыкнут и станут платить. В Лондоне народ быстро приспособился. С 7 до 19 въезд в центр платный — сразу все, кому надо, начали въезжать до 7, а выезжать после 19. Но это же англичане! У нас же начнется: я депутат — бесплатно, я член правительства — бесплатно, я прокурор — с меня деньги взять нельзя. И таких государевых людей несчетное количество. В итоге за всех платить будет обычный обыватель.
С.А.: Водитель сам по себе не плохой и не хороший, не наглый и не трусливый. Он такой, каким ему позволяют быть. В советское время не было так, чтобы носились по встречке. После того как власть показала, что за это не наказывают и это на самом деле здорово, даже дедушки на ржавом «запорожце» стали гонять «в лоб». Милиционер самоустранился и ушел на заработки — народ сразу распустился. Раньше самые борзые были таксисты, и тех держали в ежовых рукавицах. Кто-нибудь ездил на красный? Кто-нибудь не слушался инспектора? По встречке кто-нибудь ездил? Сроду такого не было. Проехать всегда было сложно — но не было такого, чтобы распущенный абсолютно народ при полном попустительстве обнаглевшей милиции позволял себе творить, что творят сейчас. Сейчас водитель, который соблюдает правила дорожного движения, — самая серьезная опасность на дороге. Водитель видит пешехода, останавливается по правилам, чтобы его пропустить, — сразу получает в зад от «газели». А пешеход выходит из-за машины — его сразу сбивают остальные. Едешь по правилам — от тебя все шарахаются, как от ненормального.